Trampek, Mydelniczka, Ford Karton czyli Trabant

Określeń Trabanta 601 w Polsce było mnóstwo. Niedościgły cud NRD-owskiej techniki, produkowany w przestarzałej fabryce Zwickau, na maszynach i z technologią sięgającą okresu międzywojennego.

Mimo trudności, związanych z przestarzałą infrastrukturą produkcja Trabanta rosła z roku na rok. Gospodarka NRD stawiana była za wzór krajom bloku wschodniego. Coś może w tym było, skoro mimo zerowych nakładów produkcja Trabanta rosła. I sprzedaż również, mimo że auto nie spełniało żadnych norm bezpieczeństwa, silnik był przestarzały a nadwozie okropne

Zaprojektowany w 1964 roku, produkowany bez widocznych gołym okiem zmian do 1991 roku. Wyposażony początkowo w silnik o pojemności 994 cm sześciennych i mocy 23 KM. Po trzech latach od premiery dołożono jeszcze trzy konie mechaniczne. Początkowo też dźwignia biegów znajdowała się przy kierownicy, przybierając postać charakterystycznej „klamki”. Dopiero następca 601, Trabant 1.1 otrzymał dźwignię biegów umieszczoną w podłodze i silnik VW Polo.

Do zalet tego auta należał obszerny bagażnik o pojemności 415 litrów, co powodowało, ze mimo niewielkich rozmiarów samochód był bardzo pakowany. Do tego dochodziło obszerne wnętrze, zdecydowanie większe, niż u konkurencyjnego Malucha, ale wyposażenie było już tak archaiczne, że Maluch rozwiązaniami zastosowanymi we wnętrzu bił Trampka na głowę. Auto spalało około 7,5 litra na 100 km a do tego było tanie w naprawach, gdyż prosta konstrukcja powodowała, że każdy mechanik mógł sobie z nim poradzić.

Jazda Trabantem oraz jego utrzymanie dostarczało właścicielom niezapomnianych wrażeń. Przez kałuże należało jeździć bardzo ostrożnie, ze względu na fakt, że zupełnie nie osłonięty przed wilgocią gaźnik umieszczono bardzo nisko, więc głęboka kałuża groziła jego zalaniem. Ogrzewanie tego auta mogło stać się przyczyną zatrucia spalinami, gdyż ciepłe powietrze do ogrzania kabiny pochodziło z puszki umieszczonej wokół pierwszego tłumika. Jak wiadomo, tłumiki mają to do siebie, że pod wpływem spalin i wilgoci rdzewieją, a ówczesne materiały nie należały do tych najbardziej wydajnych jakościowo, więc po dosyć krótkim okresie tłumik rdzewiał, a do puszki grzejącej powietrze dostawały się spaliny, które w konsekwencji przedostawały się do kabiny.

Innym ciekawym rozwiązaniem był układ paliwowy. Plusem był brak pompy paliwowej, która nie mogła się więc zepsuć. Natomiast często spotykany był nieszczelny zaworek paliwowy. Konsekwencją tego było zalewanie gaźnika przez paliwo pochodzące ze zbiornika opadowego umieszczonego w komorze silnika. Rozwiązaniem problemu stało się umieszczenie w samochodzie kraniku paliwa, podobnego do tych stosowanych w motocyklach. Jego minusem był fakt, że jeśli właściciel Trabanta zapomniał go na noc zakręcić, rano mógł się spodziewać pustego baku i wspomnienia po paliwie.
Konstrukcja nadwozia „Forda Kartona” oparta był na duroplaście, z którego robiono wytłoczone w formach elementy karoserii, które następnie były przykręcane i doklejane do metalowego szkieletu. Duroplast po kilku latach używania zaczynał odpadać, więc pomysłowi właściciele samochodu dokręcali karoserię blachowkrętami. Jednak szczelne to nadwozie raczej nie było. Może nie mieli do dyspozycji pianek montażowych i silikonów, jak dziś :)

Autor artykułu Artykuł przygotowany przez firmę AUTO-HOL Grzegorz Gliński oferującą całodobową pomoc drogową na terenie Warszawy.