Pół miliona tirów i brak rąk do pracy. Czy kierowcy spoza Unii Europejskiej to jedyny ratunek dla naszych firm?

Wywiad z Mariuszem Frącem ws. legalizacji pobytu i zatrudnienia.

Kierowcy spoza Unii Europejskiej to wsparcie czy problem dla polskiego transportu?

Od dobrych kilku lat polscy przewoźnicy narzekają na chroniczny brak kierowców. Dzisiaj w wielu rodzimych firmach transportowych jeżdżą kierowcy ze Wschodu, także tego dalekiego. Właściciele firm transportowych muszą spełnić wiele warunków dotyczących legalizacji pobytu i legalizacji zatrudnienia. Na pytania dotyczące tego stanu rzeczy odpowiada Mariusz Frąc - ekspert ds. rozwoju polskiego rynku transportowego oraz współtwórca i członek zarządu Stowarzyszenia Ambasador Polskiego Transportu.

Jak duży procent kierowców spoza UE pracuje dzisiaj w Polsce jako zawodowi kierowcy?

Nie ma jednej, oficjalnej, statystyki wszystkich kierowców zawodowych w Polsce spoza UE, obejmującej jednocześnie transport krajowy i międzynarodowy. Najbliższy twardy wskaźnik dla międzynarodowego transportu rzeczy to „świadectwa kierowcy” - dokumenty wymagane dla kierowców spoza UE. GITD podaje, że w 2024 r. wydano 115 975 takich świadectw. Równolegle media branżowe podają, że w samym międzynarodowym transporcie drogowym w Polsce pracuje ok. 300 tys. osób, z czego ok. 160 tys. spoza UE. Statystycznie wychodzi na to, że około 50% kierowców w transporcie międzynarodowym to kierowcy spoza UE.

Od kiedy możemy obserwować zwiększenie tego trendu i jakie są źródła tego zapotrzebowania na kierowców?

Trend wzrostu zatrudniania kierowców-cudzoziemców przyspieszał stopniowo wraz z deficytem kadr i rozwojem polskiego transportu, ale mocno „odbił” po 2022 r. Wtedy, kiedy wprowadzono też specjalne rozwiązania ułatwiające pracę obywatelom Ukrainy. Po wybuchu wojny za naszą wschodnią granicą zmieniły się zasady. Część kierowców z Ukrainy odpłynęła lub przestała być dostępna, co potwierdzają opisy spadku liczby ukraińskich kierowców i przewoźnicy rozpoczęli poszukania zastępstw w innych krajach. Do tego dochodzi kwestia zmian demograficznych i rosnąca luka kierowców w Europie, która podbija konkurencję o pracowników.

Czy faktycznie kierowca spoza UE zatrudniony w Polsce jest tańszy w utrzymaniu?

W legalnym zatrudnieniu „magicznej zniżki” zwykle nie ma. Wynagrodzenie cudzoziemca nie może być niższe niż płaca minimalna, a w praktyce powinno odpowiadać stawkom na porównywalnym stanowisku. Różnica kosztowa bywa więc bardziej „pośrednia”: większa dostępność, mniejsza presja na szybkie podwyżki w szczycie sezonu, czasem większa skłonność do pracy w trasach, których Polacy unikają. Jednocześnie rosną koszty dodatkowe: rekrutacja – koszty agencji, legalizacja, tłumaczenia, wdrożenie, badania, szkolenia, bariery językowe, logistyka pobytu i ryzyko przestojów przez opóźnienia urzędowe. W transporcie międzynarodowym dochodzi też wymóg „świadectwa kierowcy” dla osób spoza UE, co jest kolejnym elementem procesu i obsługi formalnej. Moim zdaniem, finalnie nie jest wcale taniej.

Jak oceniasz dzisiejszą procedurę legalizacji pobytu i zatrudnienia kierowców z zagranicy? Co jest największym problemem?

Procedura jest wieloetapowa, mamy prawo pobytu i prawo pracy, a w międzynarodówce dodatkowo dokumenty transportowe, takie jak świadectwo kierowcy, więc jest wrażliwa na możliwości proceduralne w urzędach. Największym problemem są kolejki i przewlekłość w sprawach pobytowych oraz nierówne, czasem nietransparentne, zarządzanie obsługą wniosków. NIK krytycznie ocenia działanie urzędów wojewódzkich w obsłudze cudzoziemców. Dodatkowo, przez pewien okres, działały przepisy zawieszające bieg terminów w sprawach legalizacji pobytu, co w praktyce powodowało długie oczekiwanie. Źródła problemu to głównie skokowy napływ spraw, braki kadrowe i organizacyjne po stronie administracji oraz częste zmiany wcześniej obowiązujących reguł, np. wdrożenie cyfryzacji bez proporcjonalnych zasobów.

Jakie zmiany rozumiesz poprzez usprawnienie tej procedury? Czy jej przyspieszenie spowodowuje lepsze działanie polskich firm transportowych? 

Powinien być jeden spójny, cyfrowy, obieg dokumentów, status sprawy jak w trackingu, twarde SLA na decyzje, ujednolicone wymagania między województwami oraz realne wzmocnienie kadr urzędów, nie tylko systemu informatycznego. Dla transportu ważne jest też skracanie przestojów - „czekamy na papiery”, bo każdy miesiąc opóźnienia, to utrata pracy kierowcy i niemożność realizacji kontraktów. W samym segmencie międzynarodowym dochodzi zgodność dokumentów transportowych – świadectwo kierowcy musi być uzyskane zanim kierowca ruszy w trasy międzynarodowe. Przyspieszenie procedur zwykle poprawia działanie firm tj. planowanie, obsada, terminowość. To działa jeśli równolegle utrzyma się kontrolę legalności i standardy, żeby nie wzrósł odsetek błędów.

Kto skorzysta na tym usprawnieniu procedur legalizacji i zatrudnienia?

Najbardziej skorzystają przewoźnicy i spedycje, które szybciej domkną obsady i ograniczą koszty pustych przebiegów oraz odwołanych zleceń, szczególnie w międzynarodówce. Skorzystają też klienci transportu ze sfery produkcji i handlu, bo stabilniejsza podaż kierowców zmniejsza ryzyko opóźnień. Państwo zwykle zyskuje na większej liczbie legalnych zatrudnień – podatki i składki oraz mniejszej szarej strefie. Po stronie pracowników zyskują sami cudzoziemcy. Mniej czasu w niepewności, łatwiejsze planowanie życia. Pośrednio korzystają też urzędy i sądy, bo spada presja na skargi, na bezczynność i przewlekłość, które NIK wskazuje jako poważny problem. Oczywista jest korzyść również dla ogółu społeczeństwa – sprawny dowóz towarów.

Dlaczego polscy przedsiębiorcy sięgają po kierowców spoza UE? Czy u nas jest naprawdę aż tak źle z kierowcami? Może nasi nie chcą pracować za tak niskie stawki, jak Ci z dalekiego Wschodu?

Główną przyczyną jest trwały deficyt kierowców i starzenie się kadr, a także konkurencja płacowa krajów zachodnich, która „wysysa” część polskich kierowców. W branży mówi się wprost o ogromnej luce kierowców w Europie, a Polska – jako jeden z liderów przewozów – odczuwa to szczególnie. Dodatkowo po 2022 r. zmieniła się dostępność kierowców z Ukrainy i firmy zaczęły szukać nowych kierunków rekrutacji. To nie zawsze jest kwestia tego, że „Polacy nie chcą pracować”. Na to składa się wiele czynników: systemy pracy, czas spędzony poza domem, ryzyko, oczekiwania płacowe i stabilność zleceń. W praktyce firmy sięgają po kierowców spoza UE, bo to często jedyny sposób, by utrzymać flotę w ruchu i realizować kontrakty.

Czy zatrudnienie kierowców spoza UE jest zagrożeniem dla polskich kierowców?

Przy obecnym niedoborze kierowców częściej jest to tzw. łatanie dziury, niż wypieranie Polaków – szczególnie w międzynarodówce, gdzie skala zatrudniania cudzoziemców jest duża. Zagrożenie pojawia się wtedy, gdy rynek idzie w stronę dumpingu np. niższe standardy, obchodzenie prawa, fikcyjne zatrudnienia. A to może psuć stawki i warunki pracy dla wszystkich. Dlatego rośnie znaczenie kontroli legalności i dokumentów np. świadectw kierowcy oraz działań ITD/SG przeciw nielegalnej pracy. Dla polskich kierowców realnym problemem bywa raczej konkurencja o zlecenia i presja kosztowa w firmach, a nie sama narodowość za kółkiem. Jeśli procedury będą szybsze, ale też szczelne, efekt zwykle jest dobry, bo stabilizuje rynek transportowy.